Bạn đang xem bài viết Định Luật Giới Hạn Trung Tâm Là Gì? được cập nhật mới nhất trên website 2atlantic.edu.vn. Hy vọng những thông tin mà chúng tôi đã chia sẻ là hữu ích với bạn. Nếu nội dung hay, ý nghĩa bạn hãy chia sẻ với bạn bè của mình và luôn theo dõi, ủng hộ chúng tôi để cập nhật những thông tin mới nhất.
Học thuật
Định luật giới hạn trung tâm (central limit theorem) là định lý khẳng định rằng tổng (và số bình quân) của một tập hợp các biến ngẫu nhiên tuân theo phân phối chuẩn, khi mẫu được chọn có quy mô đủ lớn, cho dù từng biến cá biệt chấp nhận dạng phân phối nào.
Định luật giới hạn trung tâm (central limit theorem) là định lý khẳng định rằng tổng (và số bình quân) của một tập hợp các biến ngẫu nhiên tuân theo phân phối chuẩn, khi mẫu được chọn có quy mô đủ lớn, cho dù từng biến cá biệt chấp nhận dạng phân phối nào. Nó thường được sử dụng để biện minh cho giả định về tính chuẩn của phần biểu thị sai số trong các công trình nghiên cứu kinh tế lượng sử dụng thống kê T để kiểm định giả thuyết thống kê, vì phần biểu thị sai số được giả định là bao gồm một tập hợp các yếu tố ngẫu nhiên bị bỏ qua.
Trong xác suất, định luật giới hạn trung tâm là định luật nổi tiếng và có vai trò quan trọng. Nó là kết quả về sự hội tụ yếu của một dãy các biến ngẫu nhiên. Với định luật này, ta có kết quả là tổng của các biến ngẫu nhiên độc lập và phân phối đồng nhất theo cùng một phân phối xác suất, sẽ hội tụ về một biến ngẫu nhiên nào đó.
Sự hội tụ được đảm bảo trong trường hợp đơn giản này. Tuy nhiên cũng tồn tại sự hội tụ trong trường hợp các biến ngẫu nhiên không cùng phân phối, nhưng vẫn phải đảm bảo điều kiện không có biến ngẫu nhiên nào có phân phối trội hơn hoặc gây ảnh hưởng đến phân phối của các biến ngẫu nhiên khác. Điều này được đảm bảo bởi điều kiện Lindeberg và điều kiện Lyapunov. Một số phiên bản khác của định luật cũng cho phép sự phụ thuộc yếu giữa các biến ngẫu nhiên.
Định Nghĩa Center / Trung Tâm Là Gì?
Khái niệm thuật ngữ
Center là từ dùng trong lý thuyết phụ thuộc để chỉ các nước đã phát triển về kinh tế
Trung Tâm Đăng Kiểm Xe Cơ Giới Đà Nẵng
Nghiên cứu về trọng lực (hay lực G) là vấn đề có tầm quan trọng đặc biệt trong cả thiết kế (đối với nhà sản xuất) lẫn vận hành ôtô (đối với người sử dụng).
Tất cả các vật thể tồn tại trên hành tinh chúng ta đều có quan hệ mật thiết với nhau thông qua lực hấp dẫn. Khái niệm lực hấp dẫn trong vật lý học là lực hút giữa mọi vật chất và có độ lớn tỷ lệ thuận với khối lượng của chúng và tỷ lệ nghịch với bình phương khoảng cách của hai vật. Trái đất của chúng ta được bao bọc bởi tầng khí quyển, nó có khối lượng vô cùng lớn, khoảng hàng tỷ tỷ ki-lô-gram và có bán kính cũng lớn nhất trong các vật thể khoảng triệu ki-lô-mét nên tất cả các vật thể trên bề mặt trái đất đều chịu sự tác động của lực hút trái đất là lớn nhất (hay còn gọi là lực rơi tự do) so với lực hấp dẫn giữa các vật thể với nhau.
Lực hấp dẫn (chính là lực quán tính của một vật) = khối lượng của vật đó x gia tốc
Như vậy, lực G của một vật trên bề mặt trái đất nói chung và của ôtô nói riêng là lực do gia tốc trọng trường gây nên và được ký hiệu theo gia tốc trọng trường (g). Thực chất đây chính là trọng lực của ôtô. Càng lên cao và càng xa đường xích đạo thì giá trị của gia tốc trọng trường thì sẽ càng nhỏ.
Tuy nhiên, đối với ôtô di chuyển trên mặt đất thì sự sai khác đó là vô cùng bé, nên thông thường chúng ta thường lấy giá trị gia tốc trọng trường vào khoảng g=10m/s2. Có nghĩa là lực G của ôtô bằng mười lần khối lượng của nó. Gia tốc g=0 chỉ khi vượt ra ngoài bầu khí quyển quanh trái đất hoặc ở trong buồng chân không. Ôtô thông thường sử dụng các động cơ đốt trong nên điều này không bao giờ xảy ra. Trọng lực tác dụng vào trọng tâm của ôtô, có chiều hướng vào tâm trái đất.
Ôtô chuyển động và điều khiển được là nhờ vào sự tiếp xúc của bánh xe với bề mặt đường. Hầu hết các lực tác dụng lên ô tô trong quá trình chuyển động đều có quan hệ mật thiết với lực G, trừ lực cản không khí.
Trọng lực trong thiết kế ôtô
Trọng lực của ôtô có thể xem như có giá trị không đổi và bằng khối lượng của ôtô nhân với gia tốc trọng trường. Nhưng độ lớn của thành phần lực vuông góc với bề mặt đường lại thay đổi phụ thuộc vào góc dốc của đường mà ôtô đang chuyển động.
Khi ôtô chuyển động trên đường có độ dốc thay đổi, trọng lực của ôtô được tách ra thành hai thành phần: Thành phần vuông góc với mặt đường ảnh hưởng tới khả năng bám của ôtô và thành phần song song với mặt đường sẽ làm cản trở chuyển động của ôtô khi lên dốc và hỗ trợ chuyển động của ôtô khi xuống dốc.
Thành phần lực pháp tuyến và vị trí điểm đặt lực G (tọa độ trọng tâm) quyết định lớn đến toàn bộ các quá trình chuyển động và độ bền các chi tiết của ôtô.
Khi thiết kế ôtô các chuyên gia thiết kế cần phải xem xét hết sức kỹ lưỡng vị trí trọng tâm của ôtô cho hợp lý. Vị trí trọng tâm của ôtô phụ thuộc vào bố trí các cụm, hệ thống, chi tiết, hàng hóa, khành khách trên ôtô và phải nằm trong mặt phẳng đối xứng dọc ôtô. Đối với ôtô có tốc độ càng cao thì độ cao trọng tâm càng phải thấp. Khoảng cách từ trọng tâm đến tâm các trục ảnh hưởng lớn đến khả năng tăng tốc, phanh và ổn định chuyển động của ôtô.
Yêu cầu đặt ra đối với các nhà thiết kế ôtô là thiết kế để trong quá trình chuyển động tọa độ trọng tâm của ôtô thay đổi ít nhất có thể. Đặc biệt là đối với các ôtô vận chuyển chất lỏng khi tăng tốc, khi phanh hoặc quay vòng gấp tọa độ trọng tâm của khối chất lỏng thay đổi lớn sẽ kéo theo sự thay đổi lớn tọa độ trọng tâm của toàn ôtô làm mất ổn định chuyển động. Để khắc phục được điều này cần phải thiết kế các vách ngăn trong các khoang chở chất lỏng.
Trọng lực trong vận hành ôtô
Các hãng sản xuất ôtô trên thế giới liên tục phát triển cho ra đời các ôtô có tính cơ động cao, khả năng tăng tốc, khả năng phanh đạt hiệu quả cao và an toàn nhất có thể ngoài vấn đề kiểu dáng sang trọng, tiện nghi cao… Nhưng đã có khi nào chúng ta đặt câu hỏi trước khi mua hoặc trong quá trình sử dụng ôtô: Giá trị tới hạn của gia tốc tăng tốc, phanh và khả năng trượt của ôtô là bao nhiêu?
Điều này hoàn toàn bị giới hạn bởi lực G tác dụng lên ôtô đó.
Khả năng tăng tốc tối đa của ôtô
Gia tốc tăng tốc lớn nhất mà ôtô có thể có được (trừ những ôtô có lắp động cơ phản lực) phụ thuộc vào loại động cơ, lực G, số lượng trục chủ động, khả năng bám đường, điều kiện đường sá… Thông thường gia tốc tăng tốc cực đại cho ôtô có tất cả các trục đều chủ động đạt không vượt quá 8m/s2. Có nghĩa là để một chiếc xe ôtô tăng tốc từ khởi hành đến khi đạt được tốc độ 100km/h sẽ phải mất tối thiểu khoảng 3,5 giây. Với các ôtô có số trục chủ động ít hơn tổng số trục hay động cơ công suất thấp thì thời gian tăng tốc sẽ còn tăng đáng kể.
Khả năng tăng tốc tối đa của ô tô ảnh hưởng đến quyết định của lái xe mỗi khi cần vượt xe khác.
Điều này rất quan trọng để ước lượng trước khi vượt các chướng ngạy vật là các ôtô chạy cùng chiều. Khi tăng tốc đột ngột lực kéo của các bánh xe chủ động lớn hơn nhiều so với giá trị của lực G tác dụng lên bánh xe và khả năng bám của bánh xe đó dẫn đến hậu quả là bánh xe trượt quay làm nguy hại đến các chi tiết của cầu xe, mòn lốp nhanh chóng.
Khả năng phanh hiệu quả nhất của ôtô
Ôtô đạt hiệu quả cao nhất trong trường hợp tất cả các bánh xe đều đến giới hạn khả năng bám (không bị trượt) và lực G tác dụng lên từng bánh xe. Tương tự như trong trường hợp tăng tốc có thể xác định được:
Quãng đường phanh ngắn nhất (tối ưu) = bình phương của vận tốc bắt đầu phanh/200 (Quãng đường phanh ngắn nhất = V2/200).
Lái xe cần duy trì khoảng cách an toàn với xe đi trước (theo quy tắc 3 giây), bởi hệ thống phanh cũng có giới hạn.
Như vậy, để đảm bảo an toàn khi đang chạy với vận tốc 100km/h thì khoảng cách tối thiểu giữa hai ôtô phải duy trì 50m. Đối với các ôtô không có hệ thống chóng bó cứng bánh xe, hỗ trợ lực phanh… cần phải giữ khoảng cách an toàn lớn hơn nhiều. Còn quãng phanh thực tế của từng xe trong những tình huống cụ thể còn phụ thuộc vào nhiều yếu tố như điều kiện mặt đường, công nghệ chế tạo lốp, tải trọng…
Khi phanh gấp tọa độ trọng tâm (điểm đặt lực G) dồn lên phía trước ôtô làm cho lực G tác động lên cầu trước nhiều hơn sẽ có nguy cơ phá hủy cầu phía trước. Với các ôtô chở vật liệu chất lỏng, động vật khi phanh tọa độ trọng tâm thay đổi dồn lên phía trước khá nhiều nên hạn chế tối đa phanh gấp. Trong trường hợp hết khả năng bám của các bánh xe cầu trước dẫn đến mất lái gây hậu quả khôn lường không chỉ cho ôtô ta đang lái mà cả cho xung quanh nữa.
Khả năng quay vòng an toàn của ôtô
Khi ô ô vào cua với vận tốc lớn, đường cua gấp và hẹp lực, ly tâm lớn hơn giới hạn khả năng bám ngang của ôtô, gây ra hiện tượng trượt ngang. Nguy hiểm hơn nữa, lúc này lực G tác động lên các bánh xe phía trong giảm đáng kể làm cho xe có xu hướng bị lật. Có nhĩa là không nên quay vòng ngoặt ở vận tốc cao, mà duy trì vận tốc thấp để tránh gây mất an toàn.
Admin BVT (theo Autocarvietnam)
Giới Hạn Chảy Của Đất Là… Giới Hạn Nào?
Giới hạn chảy của đất là một trong những thông số vật lý quan trọng trong việc phân loại đất. Trên nguyên tắc, các giới hạn Atterberg (giới hạn chảy, giới hạn dẻo, giới hạn co ngót) là những giá trị đặc trưng và duy nhất của một mẫu đất. Nhưng trên thực tế, giới hạn chảy của đất lại không phải là một giá trị duy nhất, mà nó thay đổi theo phương pháp thí nghiệm, dụng cụ thí nghiệm, kể cả trạng thái tâm lý của người thí nghiệm (!)
Theo định nghĩa, giới hạn chảy của đất là độ ẩm mà tại đó, mẫu đất chuyển từ trạng thái dẻo sang trạng thái chảy. Nhưng làm sao xác định được điểm thay đổi trạng thái đó của một mẫu đất?
Không hiểu ông Casagrande đã suy nghĩ và lý luận như thế nào nhưng năm 1931, ông trình làng một dụng cụ dùng để xác định giới hạn chảy của đất và được mọi người sử dụng cho đến ngày hôm nay. Dụng cụ của ông Casagrande hoạt động trên nguyên lý “động”: một chén đất va đập trên một đế cao su để có được tác động cần thiết lên mẫu đất.
Dụng cụ Casagrande
Mẫu đất trước khi thí nghiệm
Vì vậy, giới hạn chảy xác định bằng dụng cụ này sẽ phụ thuộc vào độ cao rơi của chén đất và độ cứng của đế cao su. Dụng cụ Casagrande theo tiêu chuẩn ASTM thì dùng đế cao su cứng (có độ cứng 80~90 theo thang đo độ cứng Durometer-type D), còn dụng cụ Casagrande theo tiêu chuẩn BSI thì dùng đế cao su mềm (có độ cứng 84°~94° theo thang đo độ cứng IRHD, tương đương với độ cứng 30~40 theo thang đo độ cứng Durometer-type D). Do đó, giới hạn chảy xác định bằng dụng cụ Casagrande của Anh sẽ lớn hơn giới hạn chảy xác định bằng dụng cụ Casagrande của Mỹ (!) Vậy giá trị nào sẽ là giới hạn chảy thực sự của mẫu đất?
Vấn đề còn rắc rối hơn nữa. Các nhà nghiên cứu đưa ra một loại dụng cụ xác định giới hạn chảy của đất dựa trên nguyên lý “tĩnh”: sử dụng chùy xuyên. Một mũi xuyên có khối lượng biết trước sẽ rơi tự do vào trong chén đất. Giới hạn chảy của đất sẽ được xác định khi mũi xuyên lún vào trong đất đến một độ sâu quy ước. Như vậy, giới hạn chảy của đất khi xác định bằng chùy xuyên sẽ phụ thuộc vào khối lượng mũi xuyên, góc ở đỉnh của mũi xuyên và độ lún quy ước tương ứng với giới hạn chảy. Tình hình tương tự như đối với dụng cụ Casagrande, giới hạn chảy của đất xác định theo các loại chùy xuyên khác nhau sẽ rất khác nhau.
Dụng cụ chùy xuyên,đo độ lún bằng đồng hồ cơ
Dụng cụ chùy xuyên,đo độ lún bằng đồng hồ điện tử
Một lần nữa, câu hỏi được đặt ra là “giới hạn chảy thực sự của mẫu đất là giới hạn nào ???” Có lẽ phải nhờ ông Casagrande giải đáp giúp câu hỏi này vậy. Trong thời gian chờ đợi câu trả lời của ông Casagrande, mỗi khi nói đến giới hạn chảy của đất thì các nhà địa chất cần xác định rõ: a) dụng cụ thí nghiệm (dụng cụ va đập Casagrande hay dụng cụ chùy xuyên); b) các thông số tương ứng của mỗi dụng cụ.
Cập nhật thông tin chi tiết về Định Luật Giới Hạn Trung Tâm Là Gì? trên website 2atlantic.edu.vn. Hy vọng nội dung bài viết sẽ đáp ứng được nhu cầu của bạn, chúng tôi sẽ thường xuyên cập nhật mới nội dung để bạn nhận được thông tin nhanh chóng và chính xác nhất. Chúc bạn một ngày tốt lành!